最近比亞迪的“刀片電池”引起很大關(guān)注。

這是因為，一旦有實質(zhì)性技術(shù)的突破，不但令自己極大提升信心，也會讓對手膽寒。而行業(yè)內(nèi)部也會發(fā)生漣漪般的反應(yīng)。

在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，比亞迪董事長王傳福宣布將在今年3月推出新一代刀片電池，體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升50%，并將應(yīng)用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢(參數(shù)|圖片)”上，這款EV車型續(xù)航將超過600公里。

受到這一消息刺激，比亞迪股價上周也連日上漲，周五收盤再度大漲超過7%，五個交易日累計漲幅達(dá)23%。周一最高達(dá)到59.9元(參數(shù)|圖片)。這已經(jīng)是半年多來的最高價了。但是，相對于受到資本追捧的比亞迪股價，“刀片電池”在行業(yè)內(nèi)外引來了更多的爭議。

刀片電池的核心

爭議最大之處在于，認(rèn)為比亞迪的專利有假。當(dāng)然，去國家專利局網(wǎng)站查詢一下不是什么難事。只是需要專利號等信息和一定的搜索技巧而已。已經(jīng)有人查到了信息，比亞迪申請的是“電池包、車輛和儲能裝置”專利。也就是說，這是一種“實用新型”專利。

“國際投行研究報告”由此質(zhì)疑，比亞迪董事長王傳福不是通過公司公告而是通過一個論壇宣布量產(chǎn)，在新證券法即將實施，對信息披露監(jiān)管越來越嚴(yán)格之際，做法欠妥。

其實，2019年6月，比亞迪在其中期業(yè)績交流會上就透露，公司將于2020年5~6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，這次叫了一個很響亮的名字，卻惹來了“一身官司”，這是比亞迪始料不及的。

不過對于外界的質(zhì)疑，比亞迪在回應(yīng)中，也改口把“核心專利”改為“發(fā)明專利”，畢竟，電池領(lǐng)域的核心專利就像那些質(zhì)疑比亞迪的專業(yè)人士們說的，沒有掌握在我們手里，是在“歪果仁”的手里。核心專利一定是發(fā)明專利，但發(fā)明專利可不一定是核心專利。

說到底，這就是比亞迪研發(fā)多年的“超級磷酸鐵鋰電池”。刀片電池并不是材料上的突破，因為材料沒變還是磷酸鐵鋰，只是電池結(jié)構(gòu)設(shè)計上創(chuàng)新，這對于很多人來說難以接受。因為單體能量密度并沒有提高，就是“換了個大包裝”嘛。那么，我們來看下刀片電池是怎么做到提升體積能量密度的。

比亞迪自己介紹，該電池經(jīng)過長期醞釀和打造，目前擁有核心專利300多項。刀片電池的主要特點是將電芯進(jìn)行扁平化設(shè)計，長度最長可以到2500mm，因此能在體積能量密度上提升50％。并且，整車電池壽命可達(dá)8年120萬公里以上（這個換算很簡單，600公里續(xù)航乘以2000次的循環(huán)壽命）。最重要的，新產(chǎn)品成本或可降20~30％。

而通過刀片電池的方式，比亞迪磷酸鐵鋰電池的重量比能量密度可達(dá)到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)不弱于“811”三元鋰電池，也就是說“刀片電池”在保留高安全性、高穩(wěn)定性、低成本的同時，達(dá)到了高級別三元鋰電池的能量密度。

我們需要注意到的一點是，電池能量密度是由兩個維度來定義的。一個是重量比能量密度（也就是工信部所采用的維度），另一個是體積比能量密度。雖然比亞迪的刀片電池重量比能量密度只提升了9%，但是體積比能量密度可以提升50%。這是最大的提升所在。

不過，即使突破了能量密度低這個技術(shù)瓶頸，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度的缺陷，也限制著它的使用范圍。像在北方的冬季，就不如三元鋰電池。所以，比亞迪也需要不斷攻克這些難題。

對決CTP？

作為比亞迪刀片電池的對手，寧德時代應(yīng)該是壓力最大的一個。因為，“刀片電池”的升級重點，就在于磷酸鐵鋰電芯可實現(xiàn)無模組，直接集成為電池包（即GCTP技術(shù)），從而大幅提升集成效率。

而寧德時代近期推出的CTP技術(shù)，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包體積利用率提高了15~20%，電池包零部件數(shù)量減少了40%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度提升了10~15%，也大幅降低動力電池的制造成本。

有行業(yè)人士分析，寧徳時代的CTP技術(shù)解決方案，其實沒有太多的新意，“相對于比亞迪的刀片電池+GCTP方案，差了一代技術(shù)左右，不夠驚艷。”也就是說，單從技術(shù)層面而言，寧徳時代的CTP可以稱之為1代，比亞迪的GCTP可以稱之為2代，無論是集成效率還是成本，比亞迪都將占據(jù)優(yōu)勢。

公社記者馮金剛的《得到豐田與戴姆勒的青睞，比亞迪e平臺到底有多先進(jìn)？》文中也講到，“GCTP技術(shù)，可以說是比亞迪下階段重點推廣的電池技術(shù)。對應(yīng)不同電芯和不同電芯容量配置，比亞迪準(zhǔn)備了8種GCTP方案，可拓展和迭代性更強些，這是比亞迪GCTP與其它廠商類似方案的一大優(yōu)勢。”

而記者采訪的行業(yè)分析人士也表示，“單純從技術(shù)上講，比亞迪的技術(shù)更先進(jìn)一些。寧德時代的CTP不如比亞迪的徹底。此外，兩者的發(fā)力方向不同，CATL是三元，比亞迪是鐵鋰。我感覺鐵鋰的方向更適合中國市場，切合無補貼的競爭環(huán)境。”

記者再現(xiàn)學(xué)現(xiàn)賣，普及些技術(shù)知識。雖然比亞迪的GCTP技術(shù)很強，但是從技術(shù)落實到產(chǎn)品層面，還有很長的路，從產(chǎn)品層面來看很難說是比亞迪還是寧德時代的優(yōu)勢更大。

因為，CTP技術(shù)的最大風(fēng)險在于安全，寧徳時代CTP選用三元鋰電池，電芯熱失控的風(fēng)險要高于比亞迪的磷酸鐵鋰電池。不過，比亞迪的長電芯產(chǎn)品落地的難度在于，無論是電芯本身工藝，還是在結(jié)構(gòu)、電氣安全方面，都沒有成熟案例參考。

“比亞迪一貫的風(fēng)格：技術(shù)為王，產(chǎn)品一般。”這是行業(yè)人士對比亞迪的判斷。而目前，比亞迪如果按照常規(guī)思路挑戰(zhàn)寧德時代三元鋰電池的霸主地位，只會被寧徳甩開更遠(yuǎn)。所以，刀片電池+GCTP可謂比亞迪的一次機會。

不過，熟悉電池技術(shù)的人都知道，自從德國大眾推出MEB平臺和VDA電池模組標(biāo)準(zhǔn)尺寸以來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈紛紛投入資源開發(fā)相關(guān)平臺和產(chǎn)品。而大眾VDA模組所用的LG590軟包模組技術(shù)，工藝難度相當(dāng)高，似乎國內(nèi)企業(yè)目前還無法實現(xiàn)。

目前國內(nèi)第一款采用590模組的車型是廣汽新能源的Aion LX(參數(shù)|圖片)，其電池能量密度達(dá)180Wh/kg，模組集成率能達(dá)到93%，容量配置為93kWh，比較領(lǐng)先。而廣汽新能源技術(shù)中心副部長劉太剛也表示：590型號的模組肯定是趨勢。

當(dāng)前，市場主流的模組長度355mm（如吉利帝豪(參數(shù)|圖片)EV450等眾多車型）正逐漸向390mm（如奧迪e-tron(參數(shù)|圖片)）和590mm過渡。而隨著電池行業(yè)和汽車行業(yè)的不斷開放，無論是寧徳時代，還是比亞迪，在CTP方面的突破和創(chuàng)新，其實最終都是為了對抗大眾MEB平臺背后LG軟包590模組的技術(shù)壓力，不管成敗，都值得我們贊賞。